Comeback odds stacked against Barca in Turin

　　这是条能在70温差区间内运行的“中国最北高铁”。它穿越了雪原和沼泽，跨过了大江，却在哈尔滨一座桥前700米的地方“断了头”，不得不停了下来。

　　它是写进了国家铁路“十二五”规划的哈齐（哈尔滨至齐齐哈尔）高铁，被称为“东北经济新动脉”。现在，它距离终点哈尔滨火车站只有1080米。有人为了它进站，已经等待了上千个日夜。

　　横在高铁面前的，是经历了91年风雨的国家重点文物保护单位霁虹桥。它是中东铁路建筑群的重要组成部分，是这座因铁路而兴的城市的“根”。可现在，因为不能满足高铁通过条件，这座哈尔滨最早的立交桥成了高铁进城的最后障碍，就要迎来命运的转折点。

　　至少两年来，双方都倔强地对峙着，形成一种隐藏着紧张感的平静。霁虹桥上每日依旧车水马龙，700米外的高铁“断头线”也一直虎视眈眈，时刻等待着穿桥而过，抵达近在咫尺的终点。

　　今年2月份的一天，当第一台挖掘机开进桥头时，这种平静终于被打破了。持续了近10年的争论在一瞬间爆发。

　　霁虹桥上每天都有赶来拍照留念的市民，有人甚至在桥上拉起了横幅，呼吁留下这座桥。一支护桥志愿者团队也很快组织起来，他们大多是在外地生活工作的哈尔滨籍艺术家和建筑师。他们质疑现有的“霁虹桥保护方案”，认为“拆解桥体，在新桥上重新挂装标志性构件”的方案最终会“毁了他们的乡愁”。知名的文化遗产保护者曾一智在霁虹桥开始半封闭施工的第二天去世，最后一条微博永远停留在了“再见了，霁虹桥。”

　　主持“动桥”的各方也称自己“尽了最大的努力”。省政府、市政府和哈尔滨铁路局邀请了国内最顶级的文保和桥梁专家，前后组织了超过10次的保护方案论证会。省文化厅厅长带队三次进京汇报情况，经过数次妥协、修改，霁虹桥的“保护方案”也最终获得了国家文物局的批复。

　　这场已经上升到“经济发展”和“文化遗产保护”的争论还没有结束，但挖掘机已经顾不上这些了。按照市政府2018年9月底必须完成所有工程的要求，它正在紧贴着霁虹桥的桥头处，有条不紊地凿开一个又一个口子。

　　乡愁的桥

　　在杭州大学教书的杜宝印，是回家过年时听说霁虹桥“要没了”的。

　　他还记得，那本来是一场热闹的聚会，这则消息几乎在瞬间点燃了愤怒的气氛。大家把酒杯重重放到桌子上，历数哈尔滨那些或消失、或变了样的老建筑。他也感受到，在众人的痛心疾首中，“透着一种无力的悲凉。”

　　聚会结束后，在哈尔滨零下20多摄氏度的晚上，杜宝印一个人到霁虹桥跑了几个来回。他说这座桥见证了自己的成长，童年时他喜欢穿过霁虹桥，到道里走一走硌脚的石头路；中学时他和同学一起跑到桥上，看驶向南方的火车；大学时他也曾牵着女朋友的手，护着她走过车流如梭的桥面。

　　可当晚他眼前的场面，就跟朋友给他发来的照片一样：桥的一侧被蓝色铁皮围起来，上面挂着一条长长的横幅——“霁虹桥连接桥工程施工给您带来的不便敬请谅解”。

　　杜宝印在哈尔滨工作时的宿舍同事、清华大学美术学院的副院长苏丹也是最早加入志愿者团队的几人之一。这位曾设计过米兰世博会中国馆、北京前门大街景观带等作品的建筑师，最开始也和大多数人一样，护桥只是简单地“出于愤怒和痛心”。

　　但随着保护行动的深入，他发现了霁虹桥越来越多的动人之处。

　　“它底部结构的逻辑性十分明晰，富于节奏感。”苏丹用手臂比画出桥柱与桥梁的弧形接触面，“结构的诗意表现在桥梁优美的渐变，是力与美的高度统一。”

　　他忘不掉站在远处望向霁虹桥时，拱跨之间的列柱被连续的弧形梁切出来的，一个个动人的剪影，“那是一种虚实相间的韵律。”

　　在众多关于霁虹桥的介绍中，除了精美的外形，“钢筋混凝土整体浇筑”也是最经常被提起的独特之处。

　　“在当时的技术条件下，这几乎和现在的3D打印技术一样前沿。”苏丹说，“这是一种以创造艺术品的方式进行建造的珍贵文本。”

　　不仅仅是杜宝印和苏丹，因为霁虹桥连接着道里、南岗、道外这三个哈尔滨最繁华的城区，商圈、医院、行政中心分布在周围，几乎每个哈尔滨人都在霁虹桥上留下过脚印。

　　这座由俄国人设计，建于1926年的铁路跨线桥，承载着这座城市的记忆和情感。它的桥面上走过俄国人的马车、日本人的宪兵，也迎来解放了中国第一座大城市的解放军。它的周围最开始是一排排的石头房子，然后变成了低矮的楼房，直到今天变成了一直延伸到城市边缘的高楼大厦。

　　唯一没变的，是它自己。

　　被杜宝印拉进志愿者团队的雕塑家刘力国回忆说，自己年轻时经常跑去霁虹桥写生。桥栏杆是墨绿色的，上面嵌着12对金色的中东铁路双翼飞轮路徽。黄昏的阳光洒落下来，路徽就会泛出星星点点的光芒。

　　桥两端立着的四座方尖碑桥头堡，和两侧桥柱上刻着的四面狮面浮雕，是霁虹桥最重要的标志。这些带着强烈俄式韵味的构件，也是刘力国最深刻的记忆。

　　“每次坐火车回哈尔滨，远远看到方尖碑就觉得自己到家了。”对刘力国来说，无论城市如何变化，霁虹桥都像圣·索菲亚教堂一样，是自己永远的乡愁。

　　可现在他担心，这份乡愁就要被打碎了。

　　根据已经公布的“霁虹桥保护方案”，为了满足高铁通过需要，霁虹桥的桥体要整体抬升，总跨度也要加宽。而在一份国家文物局“关于霁虹桥原址保护方案”的文件里，黑龙江文化厅被要求“补充霁虹桥的拆解措施，最大限度减少文物构件的拆解分割块数，替换下来的构件应集中登记妥善保存……”

　　这让杜宝印和刘力国在内的护桥志愿者感到不安。他们确信，现在的方案意味着，霁虹桥原本的结构和材料都会被改变。新桥建成后，再把狮面浮雕、方尖碑等构件“贴”回去的做法只是“给已经死了的老桥做一次装修”。

　　霁虹桥的消息也很快在古建筑保护的圈子里流传开来。曾作为国家文物局古建筑专家委员会委员的湖南大学建筑学院副院长柳肃告诉中国青年报·中青在线记者：“历史性、科学性、艺术性是文物建筑的三大价值，如果按照现在的方案进行改造保护，那霁虹桥就只剩下艺术性一点了。”

　　消息扩散的速度和人们的行动力很快就超出了苏丹的意料。最初只有3个人的志愿者团队，名单快速拉长，新加入的成员里，有知名的城市规划学家、桥梁专家，也有作曲家、演奏家和艺术策展人。

　　波折的桥

　　这不是霁虹桥第一次卷进舆论的漩涡。多年以来，在各方的争论声中，霁虹桥的命运也反复发生着转折。

　　哈尔滨市规划局原局长张相汉已经记不清自己参加过多少次关于霁虹桥的论证会。在这个主持了哈市十几年规划工作的“老规划”眼中，处于“咽喉”位置的霁虹桥无疑是“全哈尔滨最重要的桥梁”。

　　打开地图，会发现霁虹桥处在哈尔滨路网最密集的区域。滨洲（哈尔滨－满洲里）、滨绥（哈尔滨－绥芬河）两条铁路线从北方穿过霁虹桥，再往南380米就到了哈尔滨火车站。

　　桥东头是南岗区，旁边是人流量巨大的哈医大第一和第四附属医院，往里走便是著名的果戈里大街。桥西头是道里区，顺着地段街走上10分钟，就能到达索菲亚大教堂。

　　这座处在哈尔滨老城放射形街区中心，只有双向6车道的桥梁，已经成为哈市“十大堵点”之一。据有关部门介绍，高峰时段每小时穿过霁虹桥的汽车足足有8000-10000辆。

　　因为从诞生起就承载着哈尔滨最密集的车流，2004年，霁虹桥第一次被鉴定为危桥，交通部门在桥的两头竖起了限制12吨以上车辆通行的标识牌。

　　“市里一直有动霁虹桥的想法，但考虑到施工对市内交通的影响，又牵涉到文保工作，方案就被搁置了。”张相汉说。

　　真正把霁虹桥推向讨论桌的，是2009年一份原铁道部和黑龙江省政府《关于新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线初步设计的批复》的文件。

　　《批复》文件里，“同意哈齐客运专线沿滨洲线右侧引入哈尔滨站的方案”和“减小霁虹桥的长度，使滨绥和滨洲铁路间的直通列车有通过条件”两条意见，都直接涉及到霁虹桥和周边区域的变动。

　　这项被称为“黑龙江省新中国成立以来单笔投资最多的工程”建成后，将连接哈尔滨、大庆和齐齐哈尔这三个黑龙江最大的城市。当时的省领导寄望它“能够推动东北地区等老工业基地振兴发展、扩大内需促进经济平稳较快增长。”

　　在这个高铁上的国家，没有什么比高铁更能象征它的高速发展了。世界上每两公里高铁，就有一公里在中国。哈齐高铁正式批复的这一年，全程1000多公里的武广高铁通车运营。第二年，中国的GDP超过日本，成为世界第二大经济体。

　　这一次，没有被堵车、危桥打败的霁虹桥，要给高铁让路了。

　　2009年7月的一天，当“哈齐客运专线建设动员大会”开幕的锣鼓声在松花江北岸的工地上响起时，“拆除霁虹桥”的消息也出现了哈市的官方媒体上。

　　“因桥下空间无法满足电气化机车通过，决定拆除该桥，在原址重建。”哈市政府和哈铁局共同作出决定。

　　拆桥的消息在哈尔滨引起了不小的轰动。有市民把自己设计的保桥方案送给了哈市规划部门，也有一些文化遗产保护者直接把意见书寄到了国家文物局。

　　一位哈尔滨市民在网上写道，直到得知霁虹桥要拆掉时，才意识到这座重要到不能有一刻停歇，又普通到早已成为他日常生活一部分的桥梁，第一次与自己产生了深刻的联系。

　　几天后，东北网做了一项关于霁虹桥的调查：1.8万多份投票中，不赞成拆桥的占83%，赞成重建的只有15%。

　　苏丹也曾加入过这场声讨的浪潮。只不过，那时的他还没来得及“行动”，民意就已经把挖掘机挡在了开往霁虹桥的路上。

　　角力的桥

　　接下来的几年里，一切似乎又恢复了平静。

　　2013年，霁虹桥作为“中东铁路建筑群”的组成部分，被国务院公布为第七批全国重点文物保护单位。因为《文物保护法》里国保单位“不得拆除”的规定，4年前在生死线上游走一遭的霁虹桥领到了自己的“免死金牌”。

　　也正是这6年间，哈齐高铁也一米一米地铺到了霁虹桥前。同样需要通过霁虹桥的哈佳快速铁路（哈尔滨－佳木斯）、哈牡高铁（哈尔滨－牡丹江）和滨州铁路电气化改造工程也相继开工。

　　2015年3月，霁虹桥北侧，哈齐高铁“完成了主体工程建设”，在距桥700米处停了下来，急迫地等待进站。

　　霁虹桥南侧，是就要扩大体量的哈尔滨火车站——两个月后，哈站改造工程的初步设计方案也获得了国家铁路总公司的正式批复。

　　在《哈尔滨日报》和黑龙江电视台的报道里，这项“控制性”枢纽工程完成后，哈尔滨站将跻身国内“十大铁路枢纽”。哈大、哈齐、哈牡高铁，哈佳快速铁路开通运营后，“以哈尔滨为中心的黑龙江省主要城市两小时经济圈就此形成”。

　　这一次，崭新的高铁和火车站似乎再也不愿等待这个陈旧的“老朋友”了。

　　人们再一次看到霁虹桥的消息时，是去年的4月份，哈市政府、哈铁局就“原址保护”和“迁移保护”两种霁虹桥保护方案征求公众意见。也就是从这一刻起，近10年来时紧时松的霁虹桥议题突然开始加速。

　　去年6月底，由黑龙江省文化厅厅长带队，一支由哈尔滨铁路、建委、规划等部门组成的小组，在国家文物局召开了一场关于霁虹桥保护改造方案的论证会。

　　参加了这次论证会的桥梁专家高征铨还记得，会上哈尔滨铁路局先是因“需要整体平移哈尔滨站、涉及拆迁量大”否决了不会对霁虹桥做任何改动的“原址保护”方案；又因“会改变文物原状，不符合《文物保护法》”否决了“原址保护改造”方案。

　　最终，方案落在了“霁虹桥整体向北迁移”的“迁移保护”上。

　　一切看似都要尘埃落定，然而两个月后，还没准备好“搬家”的霁虹桥就又被安排了另一种命运。

　　9月份在哈尔滨举行的另一场论证会上，刚刚敲定的“迁移保护”方案就被推翻。

　　这次会议最终认定了最新设计的“原址保护利用”方案，主要内容是：“保证桥梁长度、宽度不变……桥体平面旋转4度，桥梁高度提升0.96米，将霁虹桥原有（9＋23＋9）米三跨结构改为（11＋22＋11）米三跨结构，总跨度增加3米；在霁虹桥道里侧新建连接桥，跨越哈齐和滨洲线。”

　　一个月后，这份方案得到国家文物局“要求完善”的批复。11月哈尔滨官方举行了最后一次论证会，对方案进行细微修改，并最终形成了现行的“霁虹桥原址保护方案”。

　　与方案一起进入快车道的，还有整个工程的工期。

　　11月份的哈尔滨市政府常务会议纪要显示，“确保2017年8月底和2018年9月底前分别完成（霁虹桥）连接桥、霁虹桥文物桥建设任务，确保2025-08-07铁路倒边运营和2018年年底全面竣工的时间节点。”

　　与8年前那场“生死营救”不同，对这些大半年来霁虹桥方案的决策过程，人们知之甚少。媒体上只有几条零星的消息，讨论平台也从8年前网站上“霁虹桥专题系列”转移到了一个个微信群。

　　这种沉默下，杜宝印和苏丹的志愿者团队成了为数不多的“积极行动者”。

　　他们在网上发布联名公开信，呼吁政府组织专家重新论证，“不要以损坏历史建筑为代价进行破坏性改造，不应再给后人留下无法弥补的损失与遗憾。”

　　历史观里的桥

　　护桥志愿者们没有想到，他们“行动”不到两周，就得到了哈尔滨政府方面的回应。

　　2月13日，哈尔滨市政府副秘书长王宪民带着一支8个人的小组，到北京与志愿者代表进行了一场见面会，沟通霁虹桥保护的问题。

　　那是一场没有赢家的交锋。双方都有各自充分的理由，那份志愿者眼里“会要了霁虹桥命”的保护方案，在政府代表和与会的专家看来，已经足够“合情合理”。

　　政府代表坚持现在的方案“既最大限度地保护了文物，又最大限度地满足了铁路建设和运营需求”。志愿者却相信，在保证文物完全不受到破坏的基础上，铁路的规划布局还会有再调整的空间。

　　在王宪民看来，这次坚持让高铁进城、建设铁路枢纽的雄心，来自于这座城市的“失落感”。

　　“全国15个副省级城市里，咱（GDP）排倒数，老工业基地改造，咱一班车也没坐上。”见面会一开始，王宪民就感慨，这个曾经的“共和国长子”，经济一度排在全国同级别城市的前5名，现在却“整个产业基本上都处在低迷状态”。

　　“这趟车不能再错过。”王宪民把高铁当作重新振兴哈尔滨经济的希望，而霁虹桥却横在了上车的路上。

　　他告诉苏丹，霁虹桥已经“倾注了几任领导的心血”。

　　在去年4月的一场国家文物局会议上，当时刚上任的黑龙江省文化厅厅长张丽娜透露，省委书记在她上任谈话的时候，交给她的第一项工作就是保护哈尔滨霁虹桥。

　　“书记两次批示给文化厅，指示一定要保护好霁虹桥，既要体现发展，又要把保护工作做好，让两者兼得。常务副省长主持了两次霁虹桥文物保护专题会。”她在会上说。

　　哈齐高铁断头处往北不到两公里的地方，是已经有126年历史的滨江铁路桥，这个哈尔滨人口中的“老江桥”也曾经历过与霁虹桥类似的命运。

　　同样是为了哈齐高铁，“老江桥”本来也要被“拆除后原址重建新桥”。可最后，在各方的努力下，政府最终修改了方案，在“老江桥”30米处新建了一座特大桥。

　　“为了建新桥，我们多花了20个亿，哈尔滨每年的财政收入才400个亿。” 当时负责新桥建设拆迁工作的王宪民说，“这能说哈尔滨不重视文保么？”

　　经常为政府部门做设计方案的苏丹承认，政府也很努力，也在进步。他还记得自己30年前在哈工大读书时，正好赶上老哈尔滨火车站的拆除，“没有商量，说拆就拆了”。

　　可当在场的霁虹桥保护方案设计单位介绍完具体的技术问题后，苏丹几乎确信了霁虹桥会死在经济发展的路上。

　　“方案通过后，施工图设计还没完成。”河南省文物建筑设计保护研究中心的工程师告诉志愿者。

　　因为桥头堡基座是空的，切开后需要填实的材料，这位工程师坦言“还没有找到”。桥柱上的狮面雕塑如何切割下来，“也正在研究”。

　　事实上，因为霁虹桥的整体浇筑技术，这家国内最早成立的古建保护中心（四个之一）也遇到了前所未有的难题：“钢筋混凝土文物的保护我们从没有做过”。

　　不仅如此，苏丹和其他志愿者代表对霁虹桥保护方案的合法性也提出了质疑。

　　我国《文物保护法》第二十一条第四款规定，对不可移动文物进行修缮、保养、迁移，必须遵守不改变文物原状的原则；第二十六条第一款规定，使用不可移动文物，必须遵守不改变文物原状的原则，负责保护建筑物及其附属文物的安全，不得损毁、改建、添建或者拆除不可移动文物。

　　方案是否符合“不改变文物原状原则”，是否“改建”了文物，现在仍在争议中。

　　合法之外，志愿者代表也不认同方案的合理性。

　　在志愿者看来，“高铁绕道进入车站”“选址新建高铁站”都能解决霁虹桥保护的问题。王宪民告诉他们，政府考虑过这些方案，可高铁不进城，就要调整哈尔滨的总体规划，重新选址建站就需要重新规划路网，“成本太高”。

　　“如果这样做，已经修好的高铁就全部废了。”王宪民补了一句。

　　不仅废了高铁，一份名为《霁虹桥周边配套道路疏解工程环境影响报告表》显示，霁虹桥配套的拆迁工程已经花费了2.4亿元。

　　“在中国社会的观念里，意义总是无法比拼价值。”这场见面会后，苏丹在朋友圈里写下了这样的话。“效率、效益至上的时代，我们永远不会为思想、历史这些无法兑现的事物埋单。”

　　在他看来，对待文物的态度考察的是一座城市的历史观。

　　“文物对历史的叙事是最有力的，它所营建的场域感无法替代，文物的实体也好、空间也罢，都是嵌入现实的历史碎片，世界上所有的历史文化名城就是依靠这些碎片拼合着历史，引导着人们追忆历史。”

　　在那次见面会上，一个哈尔滨政府请来的桥梁专家夸奖哈市，“相比其他城市，哈尔滨简直是在 过度 保护文物，已经影响了经济发展。”

　　苏丹笑出了声，他说自己从没听说世界上哪个城市因为“过度”保护文物而没有得到发展，相反那些因短视而破坏文物的，最终都被钉在了耻辱柱上。

　　位于巴黎正中心的奥赛火车站，在失去功能后，最后改造成了著名的奥赛博物馆；法国政府对有20年历史的，或在国内外有过影响的场所，都树立标记予以保护；在杭州，为了保护广济桥，京杭大运河开辟了新航道；在湖北恩施，笔直的高速公路为一棵古树绕了弯儿。

　　苏丹还记得1984年到哈尔滨上学时，晚上在宿舍里听着有轨电车的声音，看着那么多欧式建筑、石头铺成的坡路，他感受到了这座城市独有的抒情。

　　也正是上世纪80年代，哈尔滨开始加速发展经济，欧式建筑被推倒，石头路铺成了柏油路。

　　“哈尔滨已经遗失了过多的碎片，二十多年前开始的城市建设已经造成了太多无法弥补的损失。” 苏丹感叹。

　　苏丹大四的那年，哈尔滨标志性的老火车站被拆除了。那时他自己对老火车站的印象也是昏暗狭小，但现在他只能从图片里找到它的样子，感慨它的优美动人。

　　现在它被一座“后现代”建筑代替了。但苏丹记得，当时拆和建都是在一片赞美和期待中进行的。